ბლოგი >> "ერთი შეცდომა და ყველაფერი შეიძლება ცუდად დამთავრდეს" - პროფესია, სახელად ავიამეთვალყურე
"ერთი შეცდომა და ყველაფერი შეიძლება ცუდად დამთავრდეს" - პროფესია, სახელად ავიამეთვალყურე

ხო კარგია არა? დაჯდებით თბილად მონიტორთან და „სად გავემგზავროთ?!“ ნაირ-ნაირ ვებგვერდზე ბილეთების ფასებს "სქროლავთ". „ძვირია“, „იაფია“, უყურებთ თქვენს ჯიბეს.. მერე რომელიმეს ყიდულობთ, მიდიხართ აეროპორტში – მოსაბეზრებელ უსაფრთხოების პროცედურებს გაივლით, საპასპორტო კონტროლსაც.. ცოტაც და ჰაერში ხართ… რამოდენიმე საათში კი ბედნიერები იღებთ ათასნაირ სელფებს მსოფლიოს სხვადასხვა ქალაქ-ადგილების ფონზე.

მერე კი უკუგზა.. ცოტა განმუხტულები, ემოციებით სავსენი, ალბათ ბედნიერები ზიხართ ისევ თვითმფრინავში და საქართველოში ბრუნდებით..

შედეგი?! – მოგზაურობისას მიხარჯული ნაგროვი ფული, მთელი ერთი წელი მუშაობით მოპოვებული, დიდი წილი სწორედ თვითმფრინავის ბილეთის ყიდვისას რომ „გაგძვრათ“.

ეს გადახდილი ფული კი სინამდვილეში ავიაკომპანიის გავლით უამრავ სხვადასხვა სერვისის კომპანიაში ილექება.

მათ შორის, მადლობა, ჩემი, ავიამეთვალყურის ხელფასიც სანავიგაციო სერვისის გაწევისთვის თქვენს მიერ ბილეთში გადახდილი ფულით გენერირდება.

ხოდა როგორ მუშაობს საჰაერო ნავიგაცია, ბერლინის ნაცვლად ბრატისლავაში რომ არ ამოყოთ თავი, რაში მიხდით ხელფასს?! ცოტაც სხვა მოვლენებსაც გადავწვდეთ, ფრენისას არსებულ რისკებზე, უსაფრთხოებაზე.

საჰაერო მოძრაობის მართვა რომ გაადვილდეს, საჭიროა წინდაწინ ცოდნა, თუ დაახლოებით რა სურათი იქნება გარკვეული დროის შემდეგ. შესაბამისად დგება თითოეული რეისის წინასწარი ფრენის გეგმა და საავიაციო ქსელში ვრცელდება.

ამგვარად, როცა ვჯდები სამუშაო პოზიციაზე, მე საკმარისი დრო და ინფორმაცია მაქვს, სიტუაციის ანალიზისთვის. თითოეულ რეისზე, თუ რა დროს აფრინდება, რა სიმაღლეს აკრეფს, რომელი საჰაერო მარშრუტით და რა სიჩქარით იფრენს და ა.შ.

მთავარი მიზანი კი, ყოველი ხომალდის ერთმანეთისგან უსაფრთხო დისტანციით სეპარირება და ფრენის ნაკადის მოწესრიგება არის.

ხშირად უკითხავთ სამსახურზე „სტრესული არისო?!“, მე კი სიმართლე გითხრათ, უფრო დიდ სტრესს სახლისკენ მიმავალი საცობში რომ ვიჭედები, მაშინ ვიღებ, ვიდრე მუშაობის 99% შემთხვევაში.

ვუზივარ ჩვეულებრივზე ცოტათი უფრო დიდ მონიტორს, სადაც გრაფიკულად დატანილია რუკა და მფრინავი წერტილები. გამაჩნია ყველანაირი ხელსაწყო ნახევარი, ერთი საათით ადრე განვსაზღვრო, ვინ სად იქნება. გავზომო და თუ რამე ისე არ არის, ჩავერიო და შესაბამისი კორექცია შევიტანო საჰაერო „სურათში“.

მუშაობის 90% პილოტებთან რადიოსიხშირის დახმარებით ვერბალური სტანდარტული ფრაზების გაცვლა თუა – „გამარჯობა, ნახვამდის“.

„მაიცა, შენ თუ რამე შეგეშლა, მორჩა ხო?!“, ასეთი ფრაზაც ხშირად მომისმენია.

სინამდვილეში ჩემი შეცდომა არ ნიშნავს ავტომატურად კატასტროფულ შედეგს. არც ამდენად საკვანძო ფიგურა ვარ. თორემ ხომ მართლა სულ მთლად გამითეთრდებოდა ისედაც შეჭაღარავებული თმები.

სიტყვაზე საქართველოს ცაზე ერთ სიმაღლეზე ორ ბორტს შორის მინიმუმ 10 მილი უნდა იყოს. ან ვერტიკალური 1000 ფუტი. ხოდა ნუ 10-ის ნაცვლად რვა მილში თუ ჩაუფრინა ორმა თვითმფრინავმა, დამეთანხმებით ყველაფერი მაინც კარგადაა. უბრალოდ ნორმის დარღვევის გამო მე მომიწევს რიგ კაბინეტებში სირბილი და ახსნა-განმარტების წერა. რიგი პროცედურების გავლა, გამოძიების დასრულებამდე.

მაგრამ, თუ ეს შეცდომა უფრო სერიოზულია და რვა კიარადა ბორტების მართლაც სახიფათო მანძილზე მიახლოება ხდება, რამდენად წარმოიქმნება ჰაერში შეჯახების რისკი?

ყოველი თვითმფრინავი ერთმანეში რადიოსიგნალებს ცვლიან – მათი ფრენის მიმართულებით და სიჩქარის დახმარებით ხდება ტრაექტორიის პრედიქცია.

მოსალოდნელი ხიფათის შემთხვევაში პილოტის კაბინაში გენერირდება ხმოვანი ავტომატური სიგნალი, თუ სიტუაციის განსამუხტად რა უნდა მოიმოქმედოს პილოტმა. ჰოდა საკმარისია იგი მშვიდად მიყვეს ამ ინსტრუქციას, რომ ხიფათიც არიდებულია და ყველა ისევ ბედნიერია.

შევეშვათ ცოტახნით ცას და ხმელეთზე დავბრუნდეთ. შეიძლება რომელიმე თქვენგანს არ გაგიმართლათ და სანამ აფრენის საშუალება მოგცემიათ, საათიც კი გიყურყუტიათ ჩასხდომადასრულებულ ბორტში.

მიზეზი ბევრია, თუ რატომ უწევს გასაფრენად გამზადებულ ხომალდს მიწაზე ყურყუტი.

შეიძლება ე.წ. საჰაერო სივრცე, თუ დანიშნულების აეროდრომი იმდენად გადატვირთული იყოს, რომ ხომალდის გაფრენის დროზე სისტემური შემზღუდავი მესიჯი მოვიდეს (Slot Time) – „ამაზე ადრე ვერ აფრინდებით“ და მორჩა.

ან უბრალოდ, არც ისაა გამორიცხული, კოშკურის მეთვალყურემ პლანირებაში რამე აურია, არაეფექტურად დაგეგმა და ამის გამო ზედმეტი რამოდენიმე ათეული წუთი გასაფრენად გამზადებულ ხომალდმა ძრავები მიწაზე ათუხთუხა..

არაეფექტური პლანირება კრუიზის ფაზაშიც შეიძლება მოუვიდეს მეთვალყურეს. ე.წ. საჰაერო ტრასები სულაც არ არის ოპტიმალური და მეთვალყურის უნარზე (სურვილზე) არის დამოკიდებული, რამდენად შეგიმოკლდებათ გზა.

უბრალოდ არაეფექტურობა ხმელეთზე უფრო ჩანს – იცით რომ დგახართ. ჰაერში საიდან გაიგებთ მგზავრი მე „მოკლეზე გაგიშვით“ თუ არა.

ხოდა როცა ავიამეთვალყურის პროფესიაზე არის საუბარი, უსაფრთხოების გარდა არანაკლებ მნიშვნელოვანი სწორედ რომ ეფექტურობაა.

სისტემა იმდენად დაცულია, ფატალურ შემთხვევას ძნელად თუ „გავაჩალიჩებთ“. აი არაეფექტური მუშაობის დემონსტრირება კი ყოველ მომენტში იოლად შეგვიძლია „მოვახერხოთ“, თან ვერც ვერავინ შემოგვედავება, რადგან ზოგად წესებს ამით არ ვარღვევთ.

ეს თქვენ, მგზავრს შეიძლება არ დაგენანოთ ის ზედმეტი დახარჯული საწვავის ლიტრები, წუთები და ა.შ. მაგრამ აბა ავიაკომპანიებს კითხეთ, რამდენად კრიტიკულია მათთვის დროის მენეჯმენტი, დროზე გაფრენა, საჭირო საფრენი სიმაღლის მიღება (საწვავი რომ ნაკლები წვას), შემოკლებული მარშრუტირება და ა.შ.

გადაამრავლეთ მრავალ ათას შესრულებულ რეისზე, მრავალ ათას დღეზე და დანახარჯების დაზოგვის ისეთი შთამბეჭდავ ციფრებს მიიღებთ, რიგი რისკის გაწევაზეც ბედნიერი დააქნევთ თავს, როგორც ავიაკომპანია, ოღონდ ეს თანხები დაიზოგოს.

ხოდა კარგი ავიამეთვალყურე არის ის, ვინც რისკი/ეფექტურობის გონივრულ ბალანსს იჭერს..

შევცვალოთ თემა..

ამასობაში ავფრინდით…

ტურბულენციაზე ყველას გვსმენია (გვიგვრძნია) – თუ მოვხვდით ასეთ ზონაში, გემრიელი ჯაყჯაყი გარანტირებული გვაქვს. მინდა დაგამშვიდოთ, რომ ტურბულენტური ჰაერი მხოლოდ დისკომფორტს ქმნის და თავად ფრენისთვის დიდად საფრთხეს არ წარმოადგენს.

მსუბუქი ტურბულენტობა ხშირია და ჩვენს პეკინის ქუჩაზე მანქანის 60 კმ/სთ-ით ტარებას წააგავს – ინჭყრევი, მარა არაუშავს.

საშუალო სიმძიმის ტურბულენტობა ჩამოტარებულ სასმელის ჭიქებს კი წამოგიქცევთ, მაგრამ როგორც წესი 10-15 წუთზე მეტხანს არ გრძელდება და ვერტიკალურ სიბრტყეში დაახლოებით 10-20 ფუტიან ზევით-ქვევით რყევას ნიშნავს, რაც სასიამოვნო ნაღდად არაა, მაგრამ არც სახიფათო.

იშვიათია მძიმე ფორმის ტურბულენტობა.

ერთ ერთი პილოტი ყვებოდა – „10 000 საათი ფრენისას ალბათ ჯამში სულ 5 წუთი ვიყავი ასეთ გარემოშიო“.

ამ დროს განსაზღვრულ სიმაღლიდან მაქსიმუმ 100 ფუტი (30 მ. დაახლოებით) შეიძლება ჩავარდეს, ან პირიქით „ახტეს“ თანამედროვე ხომალდი, რაც უსაფრთხოების მხრივ არაა მძიმე მაჩვენებელი, თორემ შეგრძნება, იცოცხლე, ისეთი იქნება ყველაზე გულად მგზავრსაც ალბათ შიშისგან ცოტათი გაეპარება..

ასეთ დროს, ისევ თქვენი კომფორტისთვის, პილოტი დიდი დიდი სიმაღლის შეცვლას მოითხოვს, შედარებით „მშვიდი“ ფრენის პირობების მოსაპოვებლად.

ამაში კი ისევ ჩვენ ვეხმარებით:

– „იცი ბრიტიშ-123, შენ წინ ეს და ეს მიფრინავდა და ამა და ამ სიმაღლეზე ტურბულენტობა დაარეპორტა“.. პილოტიც დაფიქრდება თავს მოიქექავს,
– „და ჩვენგან ზემოთ 2000 ფუტზე რა ამბავია?“
-„ მმმ, მგონი რომ მშვიდობა, ყოველშემთხვევაში ჯერ არავის დაუწუწუნია“
– „კეთილი, შეგვიძლია ავკრიფოთ ეს სიმაღლე?!“

და ჩვენც უაღრესად კეთილები ნებართვას გავცემთ და ყველა ისევ ბედნიერია.

ღრუბლებიც გამოჩნდა ჩვენი თვითმფრინავის ფანჯრებიდან.. ხო, საკმაოდ ბევრი სახელები აქვთ მათ. მარტივად რომ მოვყვე ძირითადად ღრუბელი, რომელიც ვიზუალურად ერთგვაროვნად გამოიყურება, არანაირი ხიფათის შემცველი არაა. წვიმდეს, არაფერი არ ჩანდეს, მერე რა. ხომალდის ინსტრუმენტებმა ისედაც კარგად იციან, თუ საით იფრინონ.

პილოტებს, დამიჯერეთ, სტანდარტულ მშვიდ პერიოდში, მხოლოდ აფრენა/დაფრენის ფაზაში აქვთ საქმე. დანარჩენი, სულ რომ ეძინოთ, ბორტის კომპიუტერი მათ გარეშეც საქმეს მშვენივრად გაართმევს თავს.

ავიაციისთვის ხიფათს ვიზუალურად „სოკოსავით“ ამოზრდილი ღრუბლები წარმოადგენს – Cumulonimbus ტიპის ღრუბლები. გაზაფხულის ბოლოს, ზაფხულის პერიოდში ყველას უხვად შეგინიშნავთ ცის ფონზე ასეთი წარმონაქმნები, ჭექა-ქუხილი და თავსხმა წვიმა რომ ახასიათებთ.

თვითმფრინავები ამინდის რადარით არიან აღჭურვილნი, შესაბამისად პილოტი უჩვენოდაც ხედავს მათ მარშრუტზე ასეთი ტიპის ღრუბლები თუ ეღობებათ. და მერე რას შვებიან? რათქმაუნდა ისევ ჩვენ „გვევედრებიან“ – „ამდენი და ამდენი მილი, ამდენი გრადუსით მარცხნივ/მარჯვნივ გადავუხვევთო“.

მეთვალყურეს ამ შემთხვევაში უარის თქმის უფლება არ აქვს, რადგან საქმე უსაფრთხოებას ეხება.

დიდი დიდი ალტერნატიული გამოსავალი შევთავაზოთ. მაგრამ როგორც წესი ბორტებს ნებაზე ვუშვებთ და მერე კი ათმაგი ყურადღება გვმართებს – მონიტორს შევცქერით, რამე არ გამოგვეპაროს, რადგან უკვე აღარ ვიცით, ვინ სად წავა და სიტუაციის პრედიქციაც რთულდება.

ხოდა დავუბრუნდეთ ისევ კუმულუსის ტიპის ღრუბლებს, რატომ არის არასასურველი ასეთ ღრუბლებში ფრენა?

ზაფხულის ხვატის გამო ჰაერი მალე თბება, წყლის მოლეკულებით გაჯერებული სწრაფად მიიწევს ზევით, სადაც ტემპერატურის მკვეთრი კლების გამო მალევე „იყინება“ და უკვე უკუგზას დედამიწისკენ გადის.

ეს მუდმივი ჰაერის სწრაფი ცირკულაცია სწორედ იმ იშვიათ, უკიდურესად მძიმე ფორმის ტურბულენტურ ფონს წარმოქმნის. ნიშნის მოგებით მეტყვით „აჰაა, ორი აბზაცის წინ ხომ ამტკიცებდი, ეს სახიფათო სულაც არ არისო“.. კი განყენებულად არც იქნებოდა და დიდი დიდი შიშისგან ჩაგასვრევინოთ, სანამ სამშვიდობოს გახვალთ.

მაგრამ საქმეც ეგ არის, გარდა ტურბულენტობისა ბევრი სხვა ნეგატიური ამბები ხდება ჩვენს კუმულუსებში.

რისკი დიდია, რომ ტენიანი ჰაერის სწრაფი გადაციებით თვითმფრინავის ფიუზელაჟს წყლის მოლეკულები „მიეკროს“, ყინულად გადაიქცეს და ამით ხომალდის აეროდინამიკა გააუარესოს, რაც სულაც არაა სასურველი.

ანაც რიგი ხელსაწყოების ბლოკირება მოახდინოს, სიტყვაზე სიჩქარის მზომის (Pitot Tube) და ავტოპილოტმა ხომალდის სიჩქარის შესახებ ინფორმაცია ვეღარ მიიღოს და სახიფათო მანევრი განახორციელოს.

სწორედ ეს მოყინვის რისკია ყველაზე სახიფათო. ხომალდს კი აქვს ფუნქცია, შიდა ცირკულირების თბილი ჰაერით ეს ყინული ფიუზელაჟს მოაშოროს, მაგრამ ყველაფერს აქვს თავისი ლიმიტი და ძაან სწრაფად აკუმულირებადი ყინული მაინც ხიფათის შემცველია.

მძლავრი ტურბულენტობა, მოყინვის რისკი, სეტყვა, მეხის დაცემა (მიზერული ხიფათია თანამედროვე ხომალდებისთვის) ქარის მიმართულების მყისიერი ცვლა (Updraft, Downdraft), ეს ის ჩამონათვალია, რაც ასეთ არეში ფრენისას შეიძლება მოხდეს.

ისევ ავღნიშნავ, ამ არასასურველი მოვლენების ერთობლივი არსებობა შეიძლება გახდეს კატასტროფის მიზეზი და არა ცალკეულ მათგანი განყენებულად.

ხოდა რათ გვინდა ექსპერიმენტები, პილოტები ინსტრუქციის თანახმად, სულ რომ ქუდი შეუგდოთ, ასეთ ტიპის ღრუბლებში თავს არ შეყოფენ.
ისევ ყველა ბედნერია.

სანამ დაშვების ფაზაზე გადავსულვართ, ამასწინათ აეროპორტში ერთი ქალის საუბარს მოვკარი ყური, მეგობარს თავის გენიალურ დაკვირვებას რომ ანდობდა – „მადრიდისკენ (სიტყვაზე) რომ მივფრინავთ, 30 წუთი ზედმეტი გვჭირდება ვიდრე უკანა გზაზე თბილისისკენო“.

კი, ეს მართლაც ასეა – ამ განედებზე სტანდარტულად ქარი დასავლეთიდან აღმოსავლეთის მხარეს უბერავს, თან კარგად გემრიელად 200კმ/საათამდე სიჩქარით. შესაბამისად ეს „ხელის წაკვრასავით“ არის ხომალდისთვის, რომელიც ევროპიდან აზიისკენ მიფრინავს, და პირიქით – ხელშეშლა უკუმიმართულებისას.

შესაბამისად 4 საათიანი მგზავრობა უხეშად 30 წუთამდე სხვაობას იძლევა.

ასე რომ ევროპისკენ მიმავალი ჩვენი გზა გაცილებით „გრძელია“.

დავეშვით აეროპორტში.. დიდ ქალაქებს იმდენი თვითმფრინავი აწყდება, სიტყვაზე ბუდაპეშტიდან სტამბულამდე რა დროც დაგვჭირდა, ერთი მაგდენი უბრალოდ ქალაქის გარშემო წრეზე „გვატარეს“, სანამ რიგითობამ გვიწია.

ასე რომ დანიშნულების ადგილას ჩაფრენა ეს კიდევ არ ნიშნავს იმას, რომ 20 წუთში მიწაზე დადგამთ ფეხს. შეიძლება საათზე მეტი წრეზე იბზრიალო.

მაგრამ თბილისისკენ მომავლებს ეს არ გემუქრებათ.

ამ დროს როგორც წესი უსაფრთხოების მიზნით ელექტროხელსაწყოების გამორთვას გთხოვენ. მერწმუნეთ მიზერზე მიზერია შანსი თქვენმა ჩართულმა ტელეფონმა, თუ პლეერმა, რამეზე ნეგატიური გავლენა მოახდინოს. მაგრამ მარტივად ნერვებს ნუ მოუშლით ბორტგამცილებლებს – მათ თავიანთი ინსტრუქცია აქვთ და მოჩვენებითად მაინც ჩაჩურთეთ სადმე ეს პლეერები, სანამ კორიდორში დარბიან დაღლილი მუშაკები.

ნისლი.. კიდევ ერთი ბოროტი მტერი ავიაციის. რატომ არის პრობლემა ეს ფენომენი? თბილისის მაგალითი რომ მოვყვე, დაშვების პროცესში მიწიდან 200 ფუტის სიმაღლეზე (60 მ.) პილოტი ასაფრენ/დასაფრენ ბილიკს უნდა ხედავდეს, რომ დაჯდომა განახორციელოს, თუ არადა ვალდებულია მეორე წრეზე წავიდეს.

მანამდე რიგი რადიოსიგნალების (ILS) დახმარებით ხომალდი ვიზუალური კონტაქტის გარეშეც ახერხებს გაუსწორდეს დასაფრენ ბილიკს, უბრალოდ ამ რადიოსიგნალის სიზუსტე აღარაა იმდენად სანდო, რომ აბსოლიტურად „ბრმად“ დასვა თვითმფრინავი.

მოკლედ როგორც ხედავთ ტექნოლოგია საგრძნობლად გვეხმარება ავიაციაში და ხშირად ადამიანის ფუნქციას ანაცვლებს. თვითმფრინავებს 90% ავტოპილოტები მართავენ. ჩემს საქმეზეც ვახსენე, რომ დიდი წილი უბრალო „გამარჯობა/ნახვამდის“ თქმით შემოვიფარგლები..

მაგრამ ჯამში, რა თქმა უნდა, არც ასე მარტივად არის საქმე.

საკმარისია რამე არასტანდარტული მოხდეს, რომ მერე არის, თუ არის საჭირო პილოტის, თუ ჩემი, როგორც ავიამეთვალყურის, მთელი ცოდნის და უნარების სწორი დემონსტრირება, რომ ხიფათი, თუ ფატალური შემთხვევა ავირიდოთ და შევასრულოთ მთავარი მისია – უსაფრთხოდ მივცეთ მგზავრს სწრაფად გადაადგილების საშუალება.. გასცდეს ხშირად მომაბეზრებელ ნაცნობ ქალაქ/გარემოს, გაფრინდეს სადმე შორს და გადაიღოს აქამდე მისთვის უცხო, მხოლოდ ფოტოზე ნანახ ლამაზ, თუ მახინჯ შენობის წინ ათასობით, თუნდაც გულისამრევი სელფი…

ყველას კეთილ მგზავრობას გისურვებთ

 

dachi gorgildze

 

dachi 5

ფილტრაცია